Poziom emisji dwutlenku węgla należy określać na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. A co w sytuacji, gdy występują rozbieżności między wartościami z ewidencji a realnymi danymi dotyczącymi emisji CO2? Tego dotyczy nowa indywidualna interpretacja Dyrektora KIS.

Przypomnijmy, z początkiem roku zmieniły się limity rozliczania wydatków na korzystanie z samochodu osobowego użytkowanego na podstawie umowy leasingu operacyjnego (limity dotycząc części kapitałowej raty leasingowej). Znaczenie ma w tym przypadku wartość auta będącego przedmiotem umowy.

Do 31 grudnia 2025 r. w przypadku wszystkich samochodów z napędem spalinowym obowiązywał limit 150 tys. zł. Od 1 stycznia wprowadzono zróżnicowanie limitów ze względu wielkość emisji dwutlenku węgla.

Dotychczasową wysokość limitu utrzymano jedynie w przypadku pojazdów emitujących mniej niż 50 gramów dwutlenku węgla na kilometr. Natomiast w przypadku wyższych emisji jego wysokość ustalona została na 100 tys. zł.

Hybryda a dane w CEPiK

Przepisy wskazują, że poziom emisji dwutlenku węgla powinien być określany na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK). Może jednak dojść do rozbieżności między tymi informacjami a prawdziwymi danymi o emisji CO2, które wynikają np. z dokumentów homologacyjnych pojazdu.

Problem w tej materii miał jeden z przedsiębiorców, który w ubiegłym roku zawarł umowę leasingu operacyjnego samochodu osobowego – hybrydy typu plug-in. W tym samym roku rozpoczął korzystanie z niego w działalności gospodarczej. Jako że był to leasing operacyjny, przedsiębiorca nie mógł zaliczyć pojazdu do ewidencji środków trwałych – auto pozostawało składnikiem majątkowym leasingodawcy.

Z dokumentów homologacyjnych auta wynika, że jego emisja CO2 w cyklu mieszanym WLTP (wartość ważona z udziałem napędu elektrycznego) wynosi 11g na kilometr. Jednak gdy uwzględnimy pracę pojazdu w cyklu mieszanym w trybie podtrzymującym (charge sustaining mode – praca wyłącznie silnika spalinowego), wartość emisji CO2 wzrasta już do 136g na kilometr. Natomiast emisja w trybie elektrycznym to 3g dwutlenku węgla na kilometr.

Tymczasem według danych z systemu CEPiK auto emituje 136 gramów dwutlenku węgla na kilometr, co oznacza tryb podtrzymujący (charge sustaining), a nie emisję w cyklu mieszanym WLTP. Podatnik wyraził opinię, że w systemie CEPiK dane dotyczące emisji silnika spalinowego często wprowadzane są automatycznie, bez brania pod uwagę, że może być to auto hybrydowe. A przecież hybryda typu plug-in to auto stworzone do pracy w trybie mieszanym, który korzysta zarówno z silnika spalinowego, jak i elektrycznego. Warto dodać, że rzeczywiste warunki użytkowania pojazdu określa właśnie parametr emisji w cyklu mieszanym WLTP. Natomiast tryb podtrzymujący stosowany jest tylko w ekstremalnym typie eksploatacji, bez ładowania akumulatorów. Nie należy traktować go jako standardowy i reprezentatywny dla przeciętnego użytkowania tych aut.

Który limit powinien być stosowany?

Przedsiębiorca wystąpił o indywidualną interpretację i potwierdzenie, że w przypadku jego pojazdu, z powodu niskiego poziomu emisji w cyklu mieszanym WLTP, stosowany powinien być limit 150 tys. zł – i to nawet jeśli w CEPiK wpisana jest emisja w trybie podtrzymującym.

Podatnik zwracał uwagę, że stosowanie wyłącznie danych z CEPiK, które mogą zawierać błędy lub odnosić się do nieadekwatnego trybu pomiaru, może prowadzić do sytuacji, w której pojazd faktycznie niskoemisyjny zostanie potraktowany jako wysokoemisyjny. W konsekwencji podatnicy ponoszą negatywne konsekwencje błędów, niedoskonałości systemu lub niewłaściwego sposobu klasyfikacji pojazdów hybrydowych – podkreślał przedsiębiorca, który wnioskował o interpretację.

Tylko dane z CEPiK, bez względu na rozbieżności

Co na to fiskus? Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej (KIS) nie podzieli stanowiska przedsiębiorcy. Zacytował przepis art. 23 ust. 1 pkt 4 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2026 r. Jak podkreślił, emisja dwutlenku węgla dla celów podatkowych jest ustalana na podstawie oficjalnych danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów – i nie mają tu znaczenia rozbieżności występujące pomiędzy parametrami emisji określonymi w dokumentach homologacyjnych i zapisanymi w CEPiK.

W przepisie tym nie znajdziemy żadnego wyjątku dotyczącego wysokości limitu. Nie ma też mowy o odwoływaniu się do ustalania parametrów emisji na podstawie innych danych.

Zyskaj maksymalny zwrot z PIT

Intuicyjny kreator, krok po kroku przeprowadzi Cię przez wszystkie ulgi

Bezpłatnie:

Rozlicz e-pity online Pobierz e-pity 2025

Główny wniosek, który podkreślił Dyrektor KIS: w przypadku samochodu używanego przez przedsiębiorcę w działalności gospodarczej na podstawie leasingu operacyjnego auta, dla którego – zgodnie z danymi zawartymi w CEPiK – wartość emisji dwutlenku węgla wynosi 136 gramów na kilometr, od 1 stycznia 2026 r. obowiązuje nowy, niższy limit w wysokości 100 tys. zł.

W takim przypadku przedsiębiorca nie jest uprawniony do zastosowania limitu 150 tys. zł, powołując się na rzeczywiste parametry emisji pojazdu wynikające z homologacji – zwrócił uwagę Dyrektor KIS.

– Dane w CEPiK w tym zakresie często są nieprecyzyjne lub błędne. W wielu przypadkach wartości emisji są zawyżone, co oznacza, że nawet jeśli samochód spełnia wymagania normy, jego właściciel może ostatecznie „załapać się” tylko na niższy limit amortyzacji – komentuje w rozmowie z Interią Wojciech Drzewiecki z Samaru.

Źródło: interpretacja 0114-KDIP3-2.4011.1004.2025.2.MT z 23 stycznia 2026 r.